Para conhecimento de todos os meus leitores

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O Conselho de Ministros, reunido hoje (2010/07/17) na Presidência do Conselho de Ministros, aprovou o novo PROTA – Plano Regional de Ordenamento do Território do Alentejo.

Uma notícia veiculada pelo jornal Hoy.es de 20091220, com muito interesse para os viajantes deste lado da fronteira.

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Al día hay dos vuelos a Madrid y Barcelona, pero el sector atisba demanda suficiente para otros destinos, eso sí, no diariamente.

20.12.09 – 00:28 – CELESTINO J. VINAGRE | MÉRIDA.

«Montarse en un avión era raro hace algunos años para los extremeños pero ahora es cotidiano. Un aeropuerto aquí es una estupenda noticia para la región pero necesitamos más. Si tenemos más ofertas de vuelos, seguro que habrá más demanda».

Quien habla así es Francisco Ramos y sabe lo que dice. Es el presidente de la Asociación Regional de Agencias de Viajes y acaba de estar en una reunión en la que las agencias españolas han conocido que las compañías aéreas, «hasta las más modestas, están locas por abrir nuevos mercados. La crisis agobia y necesitan más clientes».

En lo que va de año, en España ha bajado un 12 por ciento el número de viajeros pero en Extremadura, en esta semana, se ha levantado un debate tan intenso que deja un mensaje evidente: hay ganas y hay interés por contar con más vuelos desde territorio regional.

Arrancó con la información de que Ryanair se plantea venir y la respuesta de la Junta.

El Gobierno extremeño habla de una propuesta insuficiente de la empresa y que busca exclusividad, lo que estima inaceptable, a lo que la compañía replica que la Junta no ha querido reunirse con ellos y niega que su oferta sólo tenga vuelos con destino a Reus y, de ahí, a otros lugares.

La polémica ha disparado los comentarios en la edición digital de HOY -más de 540 en dos días-.

No hay una estimación de cuántas personas podrían usar el avión en Extremadura pero el sector de viajes indica que más de los 81.000 del año pasado.

Ryanair es más contundente: «Potenciales clientes son el millón cien mil extremeños porque, con precios asequibles y rutas diversas, todos pueden viajar». Realidad «Claro que hay interés.

La gente está acostumbrada a viajar y desea tener en Extremadura viajes de bajo coste o un poco más caros y poder ir a otros destinos además de Madrid y Barcelona», reflexiona Borja Núñez, director de una oficina de Halcón Viajes en Mérida. «Esos vuelos pueden funcionar, aunque no de manera regular, cada día o dos días.

Los viajes de temporadas, sobre todo en verano, seguro que tienen clientela», añade Juan José Cordero, director regional de Marsans.

Actualmente, Air Nostrum, filial de Iberia, ofrece dos vuelos diarios desde Badajoz a Madrid y Barcelona.

El 29 de marzo dejó de ofrecer el de Bilbao debido al descenso de demanda.

Su acuerdo con la Junta acaba este 31 de diciembre y el Gobierno extremeño desea escuchar ofertas para el nuevo periodo de vuelos, aunque en abril el consejero de Fomento, José Luis Quintana, dijo que estaba satisfecho y deseaba prorrogar la colaboración hasta 2013.

Según el convenio, Air Nostrum, que opera en el aeropuerto extremeño desde el 2001, percibe 1,7 millones de euros al año. La colaboración se establece a través de un contrato publicitario por el que la compañía recibe ese dinero y, como contraprestación, exhibe en sus vuelos nacionales e internacionales logotipos o marcas extremeñas en los reposacabezas, los posavasos, las toallitas refrescantes y los manteles.

Además se emiten campañas promocionales en los aviones, a lo que se suma la distribución de material turístico entre los pasajeros, actividades de degustación gastronómica, enlace en la web de la compañía y la aparición de Extremadura en su revista.

«Está bien ir a Madrid y Barcelona, pero hay pocos viajes, sus precios no son baratos, salvo que se reserven con mucho adelanto, y sus horarios son mejorables. Pero aparte de eso la gente quiere ir a otros sitios y eso se puede ofertar en Extremadura porque hay clientela, no diaria pero sí por periodos concretos del año», añaden, de forma coincidente, los profesionales turísticos consultados por HOY.

Todos, por descontado, dan por frenado -no olvidado- el proyecto del aeropuerto de Cáceres. Esos mismos expertos puntualizan: «El avión tiene futuro… hasta que llegue el AVE. Cuando sea así, los vuelos a Madrid perderán mucho sentido».

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Numa altura (Março de 2007) em que ainda se opinava que o futuro Aeroporto, “jamais” seria na Margem Sul, redigi o artigo de opinião que aqui vos deixo, com as razões da minha discordância, sobre os planos, que à época pareciam intransponíveis.

A minha Opinião sobre…

Eu e o Aeroporto na OTA

Quando nos meus tempos de “rapazola” (num tempo em que como em todas as coisas, apenas havia uma alternativa, neste caso Rio Frio), se começou a falar na necessidade de um novo aeroporto para a zona de Lisboa, estava longe de pensar que passados quase 40 anos, ainda andaríamos a discutir sobre a sua necessidade e as várias localizações, para a sua implantação.

Depois disso, passámos da Ditadura para a Democracia e hoje, em pleno século XXI (em 2007), após muitos e aturados estudos, concluímos que a escolha efectuada e confirmada, pelos vários governos, dos vários quadrantes (a OTA), “talvez” não seja a melhor localização.

Sinceramente, é de lamentar, que nesta altura ainda haja muitas dúvidas, sobre a necessidade ou não do novo aeroporto e muitas mais sobre a sua localização.

Não sendo especialista em aeronáutica, dificilmente me podereria aventurar, a discutir do ponto de vista desta técnica, as várias opções.

Mas como qualquer português e interessado nas questões do Desenvolvimento, não posso deixar de vos transmitir aquí a minha opinião sobre este assunto.

Desde sempre, considerei que uma cidade da dimensão de Lisboa, não é o local ideal para um aeroporto internacional, pelos riscos inerentes a um eventual acidente aéreo.

E como defensor do desenvolvimento do interior do país, me deixei convencer pela localização do novo aeroporto, a sul do Tejo e cada vez mais encontro razões para que assim seja.

Senão vejamos:

 - A localização do novo aeroporto na Ota, encurta a distância entre este e o aeroporto Sá Carneiro, no Porto, em perto de 60 kms, colocando este último a cerca de 250 kms e em causa a viabilidade, entre outros, dos voos entre Lisboa e o Porto, face à próxima concorrência do TGV.

 - A localização do novo aeroporto na Ota, coloca-o fora dos corredores rodo-ferroviários, estratégicos de ligação de Portugal com o exterior.

 - A localização do novo aeroporto na Ota, coloca os “nuestros hermanos” da Extremadura, mais longe dos embarques e desembarques, no aeroporto de Lisboa e mais perto dos aeroportos de Madrid.

 - A localização do novo aeroporto na Ota, já levou a que venha a ser transformada a Base Áerea de Talavera (Badajoz) em aeroporto internacional ou em alternativa, na zona de Cáceres, desviando para este último grande parte do tráfego da Extremadura e do Alentejo raiano, onde se incluí parte dos futuros fluxos turísticos, previstos para a zona de influência da barragem de Alqueva (que se prevêm de grande monta).

 - A localização do novo aeroporto na Ota, na opinião dos especialistas, parece ter custos e prazos de construção maiores, do que se este for construído a Sul do Tejo.

 Se juntarmos a isso tudo a necessidade de desenvolver o Sul do Tejo (zona onde o estado de desenvolvimento é muito inferior, ao da zona circundante à Ota), então não podemos ter dúvidas, sobre a melhor localização, para o novo aeroporto (a sul do Tejo).

 É certo que os constrangimentos ambientais, para a localização de um aeroporto internacional são importantes e devem ser tidos em conta, mas de certeza que não há nenhuma localização que os não tenha, pelo que a escolha deverá ser iminentemente política, optando pela melhor zona, do ponto de vista do ordenamento e coesão territoriais e, dentro destas, a localização onde os impactos ambientais, sejam menos significativos e a viabilidade aeronáutica não esteja em causa (como agora parece acontecer com a Ota).

Estou certo, que do ponto de vista desta análise a solução não poderia ser outra que a sua localização a Sul do Tejo.

Apesar dos 25 milhões já gastos com estudos e das justificações, no mínimo surealistas, do Sr. Ministro das Obras Públicas, ainda estamos a tempo de corrigir um erro que no futuro, nos pode custar muitos mais Milhões, pelos danos colaterais, as correcções e insuficiências, da construção do novo aeroporto na OTA.

O futuro é importante de mais, para que, ao planear investimentos de tão elevada monta (3.000 mil milhões de euros), o façamos de ânimo leve e não tenhamos em consideração todas as “nuances” do problema.

Em nome do desenvolvimento do interior do país e da convergência regional, impõe-se que haja bem senso.

Obrigado por me terem lido.

Pela actualidade e pela importância que esta questão terá para o Alentejo e para futuro do nosso país e dos nossos filhos, aproveito para transcrever o texto da jornalista Graça Rebelo inserto no “Jornal de Notícias” do passado dia 26 de Junho.

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2009-06-27

De algum modo, a notícia de adiamento do contrato de concessão relativo ao TGV foi inesperada.

E se é certo que, em vésperas de eleições por razões de rigor e transparência não se deve acelerar um processo que envolve verbas de envergadura, a verdade é que igualmente por razões eleitorais não convirá prejudicar uma oportunidade de investimento estruturante para o país, como é o lançamento da rede ferroviária de alta velocidade.

Por diversas razões, e todas elas ponderosas.

Desde logo, pela necessidade premente de Portugal atrair e manter investimento.

Tal como tem sido salientado nas Conferências Mundiais sobre Investimento Internacional, os países que demonstram maior capacidade para atrair Investimento Directo Estrangeiro (IDE) – revelando-se, portanto, mais competitivos e capazes de criar mais emprego – são aqueles que possuem infra-estruturas indutoras de uma elevada mobilidade geográfica, de que a alta velocidade é o melhor exemplo.

De facto, se é certo que se vive uma crise internacional, organizações como o Banco Central Europeu estimam que a recuperação desta se dê já em 2010. Por isso, importa que a crise não suscite paralisia.

Pelo contrário, importa que se relance a economia para o período “pós-crise”.

Veja-se que, cientes da importância desta infra-estrutura para a competitividade e atracção de investimento, muitos são os governantes – da Europa aos EUA – que se dispõem agora investir em alta velocidade.

Por exemplo, nos EUA, a Administração de Barack Obama anunciou em Maio um investimento de 13 mil milhões de dólares no TGV.

Depois, pela aposta que urge fazer num modelo de crescimento económico sustentável. Numa altura em que é expectável uma escassez, a prazo, do petróleo e se procuram – já a pensar na “era pós-petróleo” – soluções alternativas para energia e transportes, a alta velocidade emerge como uma excelente opção de investimento.

Por fim, dado que Portugal é, há muito, regionalmente assimétrico, urge investir em projectos que reforcem a atractividade dos territórios e dos sectores económicos, promovendo emprego e coesão territorial e social.

Acima da querela política, o interesse nacional impõe que se avalie ponderadamente o lançamento desta infra-estrutura pois – como aqui referi, em 2008, em artigo intitulado “TGV e acessibilidades” – se prevê que em 2020 a quase totalidade da União Europeia esteja ligada pela rede de alta velocidade, perdendo-se esta oportunidade Portugal ficará ainda mais periférico e, consequentemente, muito menos competitivo.

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Economia não é uma Ciência Exacta!…

O recente debate sobre as Obras Públicas iniciado pelos subscritores do Manifesto dos 28, que não concordam com o lançamento das Grandes Obras Públicas, no actual momento da Economia nacional, lançou o toque a rebate, para aqueles que defendem precisamente, o contrário ou seja que só com este tipo de investimentos é possível relançar a economia e criar o emprego necessário à redução da crise, numa área que tanto tem penalizado os portugueses e que ainda não atingiu o seu pico máximo.

A existência de crises na Economia (como aquela que estamos a atravessar) quebra a confiança dos agentes económicos  e provoca a diminuição da procura interna.

Em consequência disso, os investidores privados reduzem a actividade.

Essa redução de actividade provoca uma redução substancial no emprego.

Para fazer face a esta situação, entre outras medidas, torna-se essencial que a quebra do investimento privado, seja substituída por investimento público, como forma de mais rapidamente, atenuar os efeitos da crise no emprego, dar confiança aos agentes económicos e relançar a actividade económica.

Mesmo que o início destes investimentos não seja a curto prazo, continuam a ser importantes, na fase de relançamento da actividade económica, que a maioria dos especialistas prevê para finais de 2010.

Outras razões existem para que estes investimentos não deixem de ser executados, como sejam: Oportunidade e Financiamento Comunitário, Ligação à Europa para Passageiros e Mercadorias (porto de Sines), Coesão Territorial, etc..

Pelo interesse que se reveste e pela actualidade, passo a transcrever o artigo inserto no jornal “i”, de 2009/06/25, sobre este assunto:

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Economistas em pé de guerra por causa das obras públicas

por Bruno Faria Lopes, Publicado em 25 de Junho de 2009

Após o manifesto dos 28, cresce a batalha de ideias entre economistas: José Reis e Luís Nazaré lideram oposição

O debate sobre investimento público em Portugal e os caminhos para sair da crise económica não dividem apenas a classe política – entre os economistas está a ganhar forma uma batalha de ideias sobre os milhões a gastar em obras como o TGV, ou o aeroporto, e o rumo certo para criar empregos numa economia em recessão. O manifesto divulgado na semana passada por 28 economistas, a pedir ao governo socialista para repensar os novos grandes projectos, não tem a concordância de muitos especialistas e já há três iniciativas públicas em marcha de sentido oposto: dois contra-manifestos e um ciclo de debates proposto pela Ordem dos Economistas.

Os dois manifestos nasceram em duas universidades portuguesas: a Faculdade de Economia de Coimbra e o ISEG, em Lisboa. O texto do primeiro já está pronto e foi elaborado por José Reis, professor catedrático de Coimbra e ex-secretário de Estado do Ensino Superior de António Guterres. Ao i, José Reis explicou que o documento se centra em questões como a criação de emprego, ligando-a à defesa da realização das obras públicas.

“É um texto abrangente sobre a economia, não está fixado em projectos [de obras públicas]“, adiantou José Reis. O texto já começou a circular pelo meio académico e económico, sendo que o economista de Coimbra espera reunir um conjunto de nomes credíveis à volta da sua proposta, contrária ao manifesto dos 28, cujas certezas critica: “A economia não é para se atirar para cima das pessoas sem a mínima discussão.”

O mesmo ponto de vista têm os promotores do segundo manifesto, todos do ISEG, em Lisboa: os economistas Luís Nazaré (ex-presidente dos CTT e da Anacom), António Mendonça e José Maria Brandão de Brito. “O tom afirmativo e sem dúvidas do que está escrito no manifesto dos 28 é de um conjunto de pessoas que está convencido que detém a verdade e que não há contraditório”, afirmou ao i Brandão de Brito, que foi convidado e recusou subscrever por discordar de “alguns pontos”.

Luís Nazaré avançou que já conhece os princípios do documento de Coimbra, de José Reis, e explicou que a diferença está apenas na abordagem, uma vez que o foco estará menos disperso em torno das questões sociais e mais sobre os investimentos. Para os professores do ISEG, o argumento da dívida para as gerações seguintes não tem força suficiente para travar as obras. “Em algum momento na história não foi deixada uma boa e má herança às gerações seguintes?”, interroga Brandão de Brito, que dá os exemplos da Ponte 25 de Abril (terminou de ser paga na década de 80), o Centro Cultural de Belém e a Ponte Vasco da Gama. “Não podemos pôr todos os investimentos no mesmo saco: estes já tinham sido discutidos e decididos por governos de cores diferentes e, no último momento, aparece um argumento a reverter tudo para a estaca zero. É preciso decidir”, acrescentou.

Este segundo manifesto está em fase de elaboração, devendo estar pronto na próxima semana – os promotores esperam reunir cerca de duas dezenas de assinaturas, com nomes credíveis e de peso na economia portuguesa.

Já na Ordem dos Economistas o manifesto dos 28 causou alguma perturbação e uma reacção: a direcção da Ordem decidiu promover um debate interno sobre as grandes obras, feito em duas sessões, – uma sobre o TGV, outra sobre o aeroporto – orientado para as questões técnicas e macroeconómicas. Os debates, que serão marcados para Julho, contarão com a presença de especialistas e não só. “Sou a favor do TGV e do aeroporto, que não devem ser adiados, mas isto é a minha opinião e não vincula a Ordem. Como bastonário vou convidar todos os 28 subscritores do manifesto para debater esta questão com os associados”, disse ao i Murteira Nabo.

Os associados têm dúvidas sobre o manifesto e a Ordem recebeu cartas de desacordo. “É positivo que se faça este debate, mas acho esquisita a maneira e momento em que o movimento apareceu, até porque o governo já tinha decidido adiar o TGV”, afirmou Murteira Nabo.

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